Со временем резиновый зубчатый ремень стареет и изнашива­ется, что приводит к его ослаблению и, в конце концов, к разры­ву, после чего двигатель останавливается. Почти все автолюбители считают, что зубчатый ремень должен «выхаживать» 100 000 км, но мы не встречали ни одного ремня, действительно выдержавше­го этот пробег. Это связано с тем, что ремень изнашивается не только от пробега, но и просто стареет от времени, становится хрупким, на нем появляются трещины, в результате чего «сре­заются» зубья. Если двигатель не заводился, например, пять лет, то ремень на нем уже требует замены, хотя пробега-то у него никакого. С другой стороны, цифру 100 000 вообще можно считать взятой «с потолка», т.к. пятьдесят раз съездить из Вла­дивостока в Хабаровск по трассе - это одно, а изо дня в день дергаться на первой передаче в городских пробках - это со­всем другое. Во втором случае накрутить 100 000 км невозмож­но, пожалуй, за весь срок службы автомобиля. А двигатель и в первом, и во втором случае крутится примерно с одной и той же частотой вращения, т.е. ремень изнашивается на одну и ту же величину при совершенно разном пробеге.

Есть еще одна деталь. Ремень может иметь 88 зубьев, а мо­жет (у другого двигателя, конечно) и 164. При равном количес­тве оборотов у обоих двигателей, у первого ремня каждый зуб примерно в два раза чаще передает какое-то усилие на распредвал, чем у второго (теоретически, если увеличить количество зубьев на ремне, допустим, до миллиардов, то вообще за весь срок службы двигателя каждый зуб только один раз передал бы нагрузку на распредвал), а замена ремня - все равно че­рез 100 000 км?

Кроме того, резко сокращает эти 100 000 км пробега зуб­чатого ремня низкое качество моторного масла. Сортов «фир­менного» масла на рынке много, но поручиться, что оно действительно фирменное, не возьмется никто. Теоретичес­ки, за рубежом ремень газораспределения может «пробежать» 100 000 км, как указано на бирке, которая иногда приклеи­вается на защитный кожух ремня, тем более, что дороги там позволяют почти все время двигаться на повышенных переда­чах. Но за это время автомобиль там несколько раз побывает на станции техобслуживания, где автомеханик уже решит, менять ремень или нет, в зависимости от особенностей эксплуатации ав­томобиля.

Исходя из вышесказан­ного и основываясь на соб­ственном опыте, можно утверждать, что ремень га­зораспределения следует проверять как минимум два раза в год, а если про­бег автомобиля после пос­ледней смены ремня со­ставляет 50 000 км и более, то еще чаще.

При установке ремня все метки балансирных валов должны устанавливаться в положении ВМТ первого цилиндра и при совпадении меток на колесе распредвала и колесе ТНВД со своими ответами.

Метки имеют форму треугольников, и ответами им служат отлитые треугольные стоечки на лобовине. Метка ТНВД часто выполнена в виде трегольного выреза в ограничительной шайбе зубчатого колеса, которую закрепить на колесе можно только в одном положении.

Причин, по которым приходится снимать зубча­тый ремень, а потом разбираться с метками для его установки, достаточно много. Но все-таки главная причина замены зубча­того ремня - это его разрушение. Это может быть проскакивание ремня на несколько зубьев или его разрыв. Причем в любом случае, разрушение ремня - это ветхость и изношен­ность ремня плюс подклинивание какого-нибудь подшипника, распредвала и (или) просто грязь (замасливание) внутри кожу­ха, который закрывает ремень. В качестве примера приведем та­кой случай. Во время очередного наводнения новенький «Pajero» (с левым рулем!) оказался затопленным. Вода спала, автомо­биль просушили, заменили в нем масло во всех картерах и завели двигатель. Через не­сколько месяцев дизельный двигатель этого автомобиля на ходу заглох: проскочил ре­мень газораспределения. Ес­тественно, коромысла, клапа­ны - все погнуло, поломало. Оказалось, при наводнении в кожух ремня газораспределе­ния намыло ил. Его не вы­мыли, а при заводке автомо­биля быстренько порвался ремень балансировочных ва­лов, которые после этого пе­рестали крутиться. Бог с ними, по городу бегает доста­точно много автомобилей фирмы «Mitsubishi» с неподвижными балансировочными ва­лами, но остались обрывки ремня, и вот, уже зимой, ил поти­хоньку вытряхивался из-под кожуха (внизу в кожухе есть от­верстие), и случилось так, что обрывок коротенького ремня от балансировочных валов попал под основной ремень, которому к тому времени сухой ил тоже прочности не добавил. Этого попадания основной ремень уже не выдержал и поскольку был достаточно крепкий, то проскочил на несколько зубьев. А для сложного ремонта головки у дизельных двигателей достаточно и трех зубьев. Наверняка, задолго до аварии подшипники обводно­го и натяжного роликов «верещали», т.к. смазку в них вымыло еще при затоплении, и работали они в очень тяжелых условиях.

При замене зубчатого ремня у всех двигателей операции, необходимые для этого, практически одни и те же, если эти двигатели одинаково установлены (продольно или поперечно). Для этой работы желательно иметь стандартный большой на­бор головок и набор маленьких головок .

Для проверки состояния ремня на многих двигателях достаточно снять только верхнюю часть крышки или, если это невозможно, отвинтив болты крепле­ния, отогнуть кожух так, чтобы увидеть ремень хотя бы одним глазом. Если на гладкой поверхности зубчатого ремня нет ни одной микротрещины и маркировка в отличном состоянии, то можно успокоиться и закрыть крышку обратно. Если марки­ровки не видно, то немного проверните стартером двигатель, до тех пор, пока она не появится. Маркировка представляет со­бой нанесенные белой краской название фирмы - изготовите­ля ремня, каталожный номер, ширину ремня и, иногда, количество зубьев. Кроме того, на ремне могут быть нанесены стрелки направления его вращения и белые или желтые полоски установки этого ремня. Если вы эту маркировку не сможете обнаружить, то наиболее вероятно, что она стерлась о какой-нибудь ролик из-за его подклинивания. В этом случае поверх­ность ремня блестящая, но тем не менее на ней имеются борозды и задиры, и если это так, то требуется более тщатель­но заняться ремнем и его роликами, так же, как и в случае, когда вы обнаружите трещины на гладкой поверхности ремня. Если неровным оказался какой-нибудь край ремня, то наибо­лее вероятной причиной этого является разрушение натяжно­го или обводного роликов. Сам ролик в этом случае перекашивается, и ремень, который норовит сползти с этого ролика, трется об ограничительную шайбу на каком-нибудь зубчатом колесе или ролике. Если двигатель дизельный, то почти наверняка износилась бронзовая втулка валика привода ТНВД. В этом случае можно обнаружить значительный (не­сколько миллиметров) люфт зубчатого колеса привода ТНВД. При этом иногда течет сальник ТНВД, и снизу, под кожухом, постоянно висит капля дизельного топлива. Сам ремень в этом случае обычно также весь в солярке. Придется снимать ТНВД (а предварительно и зубчатый ремень), полностью его разби­рать и, выбив старую, устанавливать новую втулку.

При этом надо очень тщательно отнестись к выбору мате­риала, из которого будет изготовлена новая втулка. Удовлет­ворительные результаты нам удавалось получить только при использовании подшипниковой оловянистой бронзы, другой материал быстро разрушался (порой уже через неделю - было у нас и такое).

Итак, если какой-нибудь край ремня неровный, кожух этого ремня надо полностью снимать. Немедленно менять ремень надо и в том случае, если вы обнаружите трещинки у основания зуба.

Несколько слов о том, какие проблемы у вас могут возни­кнуть, если двигатель расположен продольно. Надо снять все приводные ремни. Но прежде необходимо слить охлаждающую жидкость из радиатора, так как обычно приходится демонти­ровать верхний резиновый патрубок от радиатора к головке блока, потому что он мешает. По той же причине нужно снять диффузор. Все диффузоры снимаются без снятия вентилятора, для этого диффузоры многих двигателей разборные, у них от­стегивается или отвинчивается нижняя часть. Иногда, если возникают проблемы, приходится снимать радиатор. Бывает, это даже проще сделать, чем снимать диффузор, при этом и места для последующей работы будет больше. Но если у вас установлена автоматическая коробка передач, надо заранее при­готовить две заглушки диаметром 8 мм; дело в том, что в этом случае в радиатор входят две трубки, по которым циркулирует «Dexron» для терморегуляции (в основном, для охлаждения) коробки передач, и для того чтобы из них не капало, надо их закрыть. Когда диффузор или радиатор будут сняты, надо от­дать болты (или гайки) крепления ступицы вентилятора.

Пока ремень натянут (а если на него надавить рукой, он натянется еще сильнее), эти болты (гайки) легко подорвутся и уже после этого можно ослабить ремень. На двигателе IG и некоторых других, если шкив насоса гидроусилителя не имеет отверстий, через которые можно вынуть длинный болт крепления этого на­соса, имеет смысл сразу, пока еще натянут приводной ремень, подорвать этим же способом гайку крепления шкива, так как после снятия ремня сделать это, не повредив шкив, очень слож­но. Если на двигателях (IG, 1С и др.) кожух состоит из двух половинок, между которыми имеется металлическая перемычка, то эту перемычку тоже надо снять.Когда все приводные ремни, верхняя часть кожуха и вставка (если все это есть) будут сняты, наступит, наконец, очередь нижней части кожуха. На­помним, что у некоторых двигателей кожух сплошной, и, чтобы его снять, надо сдернуть блок шкивов коленвала. Боль­шинство этих блоков шкивов у японских двигателей крепится одним центральным болтом с обычной правой резьбой. Но встре­чаются двигатели, где для снятия шкивов не надо отвинчивать центральный болт. Это некоторые двигатели фирм «Nissan», «Mazda», «Mitsubishi», у которых центральный болт есть, но крепит он зубчатое колесо коленвала для привода зубчатого рем­ня, которое, в нашем случае, снимать не надо. А блок шкивов коленвала уже маленькими болтиками крепится к этому зубча­тому колесу. Поэтому прежде чем браться за центральную голов­ку болта, выкрутите все маленькие болтики, если они есть. При этом освобождаются и отверстия для крепления съемника.

Как откручивать центральный болт и снимать блок шки­вов, описано в предыдущих главах. После снятия шкивов коленвала снятие нижней части кожуха проблем не представляет. Теперь можно вплотную заняться зубчатым ремнем.

Если у вас поперечно расположенный двигатель, то для сня­тия кожуха ремня вам понадобятся два домкрата, так как один домкрат нужен для снятия переднего колеса, а второй - для поддомкрачивания двигателя. Впрочем, можно в первом слу­чае домкрат заменить какими-нибудь подставками для выве­шивания переднего колеса (со стороны лобовины двигателя) и использовать его для поддержки передней части двигателя.

В этом случае домкрат подсовывается под картер двигате­ля, подкладывается небольшая дощечка, и домкрат набивает­ся так, чтобы снять нагрузку с передней опоры двигателя. После этого опора должна быть полностью демонтирована.

У автомобилей с поперечно расположенным двигателем надо, как уже говорилось, снять колесо, а также брызговик. Здесь могут возникнуть трудности в отвинчивании маленьких болти­ков под крестовую отвертку (не у всех машин, но у большинст­ва они встречаются), так как этот болт пластмассовый и на нем срывается резьба. Лучше всего сразу забыть, что этот болт с резьбой, и просто выковыривать его плоской отверткой, как заклепку. Когда шляпка болта чуть приподнимется, то его можно легко выдернуть, используя пинцет. После этого так же легко вынимается фиксатор, в который был вкручен этот пластмассовый болт. Все эти детали можно смело использовать пов­торно и не один раз. Когда брызговик и опора двигателя сняты, двигатель с помощью домкрата можно легко перека­шивать вверх-вниз, что позволяет без особых сложностей снять все остальное: приводные ремни, какие-нибудь шки­вы и сам кожух, - используя при этом маленькие головки и, может быть, накидные ключи.

Когда кожух весь снят (это относится ко всем двигателям), можно блок шкивов надеть обратно на коленвал, закрепить его и завести двигатель. Несколько минут он может поработать и без охлаждения, но зато вы с помощью фонендоскопа сможете прослушать работу всех роликов. Фонендоскоп для этой цели несложно изготовить и самому, а можно купить в медтехнике и потом немного переделать его. Возможно, что в процессе рабо­ты вам придется несколько раз снимать и надевать обратно блок шкивов, поэтому уберите с его поверхностей с помощью мелкой наждачной шкурки следы ржавчины и смажьте эти поверхнос­ти, например, «Литолом».

Если окажется, что все детали и механизмы, находящиеся под ко­жухом, в масле, то надо все отмыть каким-нибудь растворителем, а за­тем с помощью зеркальца осмотреть нижнюю рабочую кромку каждого сальника. Запомните, как выгля­дят эти кромки, установите блок шкивов обратно на вал и запустите двигатель. Через 3-4 минуты за­глушите двигатель и снова осмотрите кромки сальников. Если ни на одной кромке вы не увидите блестящую пленку просачивающегося масла, то придется восста­новить систему охлаждения, если она была демонтирована, на­деть ремень на водяной насос, залить охлаждающую жидкость и погонять мотор с полчаса. Все это нужно для того, чтобы опреде­лить дефектный сальник и тут же заменить его, пока все снято.

Теперь попытайтесь найти заводские метки установки зуб­чатого ремня. У каждого двигателя они свои, но общие правила все же существуют. Прежде всего надо выставить коленчатый вал двигателя в положение верхней мертвой точки (ВМТ) пер­вого цилиндра. У абсолютного большинства японских двигате­лей при этом шпонка на коленвале смотрит вверх. Но не у всех, у двигателя 4D-56 фирмы «Mitsubishi» шпонка может смотреть в сторону. К тому же нельзя поручиться, что это так у какого-нибудь нового двигателя. Кроме того, двигатели разных лет вы­пуска могут быть разными, хотя называются при этом одинаково.

Перед снятием ремня надо ослабить крепления натяжного ро­лика, отжать этот ролик монтажкой и снова затянуть. У некоторых дви­гателей фирмы «Mitsubishi» натяжной ролик может ослабляться изнутри лобовины, из-под впускного коллектора, что очень не­удобно, нужно работать вдвоем: один откручивает гайку с по­мощью длинного удлинителя и кардана, а второй человек направляет головку.

На многих современных двигателях (VG-30, GG-73, 4G-63 и т.д.) перед снятием ремня надо снять амортизатор натяжного ролика. После это­го ролик будет свободно бол­таться. Если вы планируете устанавливать зубчатый ре­мень обратно (он, например, оказался еще в хорошем со­стоянии, а новый найти не­когда), то запомните, как он стоит, чтобы потом не перевернуть его. Проверните двигатель и найдите маркировку. Она будет читаться или правильно, или вверх ногами, что в общем-то не важно. Важно, чтобы после обратной установки ремня она читалась точно так же.

Снятый зубчатый ремень, если его планируется еще исполь­зовать (а снимали его, например, для замены сальников лобовины) надо отмыть от масла и высушить. После этого мы его выворачиваем и перегибаем. Японские инструкции запрещают это делать, но только при этом варварском способе можно обна­ружить трещины у основания зуба. Со свежим ремнем ничего не случится, если сильно его не перегибать (мы обычно переги­баем ремень радиусом от половины до одной трети радиуса са­мого маленького ролика или зубчатого колеса у данного двигателя), а старый сразу же лопнет у основания зуба, вернее, лопнет наружный тканевой корд, а это говорит о том, что ре­мень очень ненадежный и буквально в течение 2-3 месяцев у него срежутся зубья.

Когда ремень снят, надо обязательно проверить легкость вра­щения всех роликов. Осторожно, очень медленно прокрутите про­веряемый ролик на один оборот. Если вы почувствуете, как внутри перекатываются шарики, ролик надо снять и набить в него све­жей смазки (не более половины внутреннего объема подшипни­ка). Если обнаружите хотя бы одно заедание или подклинивание, хорошо бы подшипник заменить. Теперь надо покачать каждый ролик. Люфта не должно ощущаться; если он есть, то подшипник надо заменить. Обрыв ремня и поломки в двигателе из-за какого-то подшипника? Гораздо дешевле его заменить. Если на поверх­ности любого ролика видны следы резины (такие пятна из грязи и резиновой пыли), которые легко счищаются с помощью плос­кой отвертки, значит, подшипник этого ролика подклинивал. Может быть, от «обилия» смазки внутри, а может быть уже по­шел его износ: надо ролик разобрать, отмыть, осмотреть и, если не видно следов разрушения беговых дорожек подшипника, а се­паратор целый, без трещин, набить новую смазку и вновь собрать ролик, проверив затем, не заедает ли он. Примерно половина ав­томобилей японского производства пяти и более лет давности хо­дят с шумящими подшипниками, поэтому, как следует из опыта, при любом снятии зубчатого ремня в подшипниках всех роликов надо, по крайней мере, менять смазку. Быстрее всех (не считая натяжных подшипников приводных ремней и подшипников ге­нератора, бесшумная работа которых в подержанных японских автомобилях скорее исключение) выходят из строя и начинают шуметь подшипники обводных роликов ремня газораспределения.

Если снимать ремень газораспределения можно как попало, то надевать его следует, придерживаясь все-таки некоторых правил, во всяком случае, для того, чтобы надеть ремень с пер­вой попытки. Итак, сначала надо накинуть ремень на ведущую шестерню (шестерню коленвала) и, если на блоке шкивов и на нижней части кожуха есть метки установки коленвала в поло­жение ВМТ первого цилиндра, надеть нижнюю часть кожуха, закрепить ее и надеть блок шкивов. Все, нижняя часть собра­на. Дальнейшие манипуляции необходимо производить так, чтобы случайно не провернуть коленвал. Может быть, для этой цели следует убрать домкрат из-под поддона у поперек распо­ложенных двигателей (двигатель при этом никуда не денется и ничего при своем опускании не сломает) и упереть его (через деревяшку) в блок шкивов. Тогда коленвал уж точно не про­вернется. Если коленвал не зафиксировать, то вам постоянно придется левую часть ремня придерживать с тем же усилием, с каким вы будете тянуть правую часть. Так как все двигатели вращаются по часовой стрелке (за исключением двигателей фир­мы «Honda»), то натягивать ремень следует по правой части таким образом, чтобы в результате надеть ремень на зубчатое колесо распредвала, если у него нет буртика (ограничительной шайбы), или на натяжной ролик, на что удобней - в послед­нюю очередь. Если двига­тель бензиновый, то перед натяжкой ремня следует провернуть распредвал по часовой стрелке на ползуба от метки, так как иначе вы не сможете надеть ремень на его зубчатое колесо с требу­емой натяжкой. Накинув ремень на это колесо, вы до­лжны вернуть его обратно к меткам, тогда правая часть зубчатого ремня будет натяну­та как надо. Если во время этой операции вы не будете придерживать левую ветвь ремня, то он может проско­чить внизу на зубчатом коле­се коленвала, в результате чего в правой ветви ремня образу­ется слабина; когда же с помощью натяжного ролика ремень будет надет, после того как, вы его натянете, слабина уйдет, но метки при этом разбегутся.

Как видно, меток на лобовине нет, а установка ремня производится при максимальном сближении меток на зубчатых колесах. При этом зуб с меткой должен быть нацелен на впадину с меткой.

Если двигатель дизельный, то натяжка ремня- дело еще более хлопотное. Сначала надо натянуть обе ветви ремня так, чтобы его резиновые зубья плотно обхватывали ведущее зубчатое колесо коленвала (коленвал находится точно по меткам ВМТ). В этом положении ремень надо удерживать постоянно. Вот когда пожалеешь об отсутствии третьей руки! Далее надо гаечным ключом провернуть зубчатое колесо ТНВД в положение плюс один зуб от его метки. Колесо норовит при этом под воздействием пружины вернуться назад, в положе­ние минус два (или минус три) зуба до метки.

Накидываем ремень на колесо ТНВД и отпускаем гаечный ключ (левая ветвь ремня должна быть натянута), после чего метки положения коленвала и ТНВД должны стать на свое место. Обе свободные части ремня должны находиться под напряжением; если ка­кую-то часть ослабить, раздастся щелчок - значит, какой-то зуб проскочил, метки уже не совпадают и все надо начинать сначала. Далее накидывается ремень на колесо распредвала (его перед этим лучше заранее довернуть чуть-чуть в положе­ние плюс половина или четверть зуба) и на натяжной ролик. Можно и наоборот, как удобней. Теперь надо ослабить крепле­ние натяжного ролика, после чего этот ролик под действием своей пружины набьет левую ветвь зубчатого ремня. Монтаж-кой надо помочь ему еще сильнее набить левую часть ремня, так чтобы от вашего усилия распредвал и ТНВД чуть шевель­нулись тем самым еще сильнее набив правую ветвь ремня. Теперь надо убрать монтажку, и натяжной ролик чуть отыграет назад, и весь зубчатый ремень останется натянутым только под воздействием пружины натяжного ролика. Если двигатель бен­зиновый, то мы также с помощью монтажки сильно набиваем натяжной ролик, потом убираем монтажку, и пружина ролика сама оставит требуемое усилие натяжки.

Мы не можем утвер­ждать, что именно так надо это делать, но тем не менее делаем так на протяжении многих лет, а как делать правильно, япон­цы, увы, пишут по-японски, к тому же, часто бывает, что человек, который пишет, как нужно делать, сам так не делает или не делает вообще. Набивкой же мы убираем все зазоры в по­садке ремня и натягиваем правую ветвь ремня. После натяж­ки ремня надо обязательно затянуть болты натяжного ролика и повернуть коленвал на два оборота. Если у вас механическая КПП, это легко сделать, вращая руками ведущее вывешенное колесо при включенной четвертой или пятой передаче, в противном слу­чае надо вращать коленвал за центральную гайку на блоке шки­вов. Провернув двигатель на два оборота, вы вновь совместите все метки и сможете проверить, правильно ли вы установили ремень. Если какие-нибудь метки не совпадают, то надо посмот­реть, будет ли лучше, если ремень перекинуть на один зуб, не будет ли' тогда несовпадение меток большим. При этом надо учитывать, что абсо­лютно точного совпадения меток не бывает, из-за чуть разного износа зубчатых ко­лес и ремня метки будут «гулять» на распредвале в пределах половины зуба. Если после проворачивания двигателя метки не совпа­дут, процедуру установки зубчатого ремня надо по­вторить.

Самой сложной являет­ся замена ремня у дизелей, расположенных поперечно. Но если дизель расположен вдоль, установка ремня газораспределения у вас с первого раза также может не полу­читься, особенно если вы работаете один. Если же вам не уда­ется установить ремень по меткам и с третьего раза (особенно сильно мешает то обстоятельство, что зубчатое колесо ТНВД при установленных метках стремится «скакнуть» на один зуб назад), и вам уже просто не хватает терпения для повторения этой операции, можно попробовать другой способ, варварский, пожалуй, но зато быстрый. Надеваете ремень, когда все валы расположены в следующем порядке: коленвал должен нахо­диться в положении «О», т.е. по своим меткам; вал ТНВД - в состоянии бездействия внутренних пружин, т.е. примерно ми­нус два зуба от метки («не доехав» два зуба до метки). Распредвал должен находиться в таком состоянии, когда его метки также не совпадают на те же два зуба (тоже должен «не до­ехать» до метки на два зуба). Другими словами, распредвал и вал ТНВД относительно друг друга стоят правильно, метки у них не совпали на одно и то же расстояние. Тут возможен следующий вариант: при несовпадении меток на ТНВД (в состоянии его покоя) на 3 и более зубьев, установить распред­вал с тем же разбегом меток в минус три и более зубьев не удастся, потому что клапаны упрутся в поршни четвертого цилиндра, который находится в ВМТ. В этом случае надо про­вернуть коленвал по ходу (по часовой стрелке) на 20°-30°. Те­перь надо надеть ремень, обращая внимание только на то, чтобы метка на зубчатом колесе вала ТНВД не совпадала с меткой на лобовине точно на то же расстояние, на какое не совпадают метка на зубчатом колесе распредвала и его метка на лобови­не. Ослабьте натяжной ролик, который при этом со щелчком натянет зубчатый ремень, но не затягивайте его (!). Ключом проверните коленвал по часовой стрелке, пока метки на ТНВД и распредвале не совпадут с метками на лобовине. После этого гаечным ключом зафиксируйте зубчатое колесо привода ТНВД от проворачивания и другим ключом медленно начинайте про­ворачивать коленвал против часовой стрелки. Раздастся щел­чок - значит, на один зуб вы проскочили. Набейте коленвал по часовой стрелке и проверьте, не совпали ли метки на нем (вал ТНВД и распредвал неподвижны, вы же их зафиксировали, т.е. держите гаечный ключ в руке). Если метки не совпали (метка коленвала находится в плюсе), то повторите операцию снова. Еще один щелчок - еще один зуб назад, и так до тех пор, пока после очередной набивки коленвала все метки не совпадут. Если вы проскочите на большее количество зубьев, т.е. метка распредвала после набивки окажется в положении минус, т.е. вал ТНВД и распредвал «по нулям», а коленвал еще «не доехал» до метки, значит, придется снимать ремень и делать все сначала. Когда ремень установлен, натяжной ролик затянут, можно со­бирать все обратно. Но прежде еще раз проверните коленвал на два оборота и проверьте все метки. Лучше, если вы позовете для этого соседа. Любой из нас, хотя мы меняем ремни не один год, не закроет кожух до тех пор, пока другой человек не про­верит метки. Резинки, которые уплотняют зазор между кожу­хом и лобовиной, для удобства лучше чем-нибудь приклеить к кожуху, чтобы они при установке кожуха не отскочили и не попали под ремень. Если они от масла разбухли, ножницами отрежьте лишнее.